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Flugzeughersteller, das US-Militär und die amerikanische Weltraumbehörde NASA erforschen und entwicklen bereits seit einigen Jahren neue Flugzeugkonzepte, die neben ihrem Gewinn für zivile Luftfahrt und bemannte Raumfahrt vor allem auf die Entwicklung von Kampfjets, Bombern und Truppentransportern abzielen, die teilweise unbemannt und ferngelenkt Waffen und Truppen möglichst schnell und ohne Unterbrechungen an jeden Punkt der Erde bringen und es mittels Techniken des Stealth-Designs Feinden erschweren soll, die Flugzeuge bis zum Absetzen von Truppen oder dem Abwurf "smarter" Bomben und Raketen abzuwehren.

Eines dieser neuen Konzepte ist das X-48B "Blended Wing Body (BWB)" Forschungs-UAV, das am 20. Juli 2007 seinen Jungfernflug auf dem Dryden Forschungszentrum für Luftfahrt der NASA auf der Edwards Air Force Basis in Kalifornien absolvierte. Wie die beiden Fotografien zeigen, besteht das Besondere beim X-48B in der Abwesenheit von separaten und beweglichen Tragflächen. Das Flugzeug bildet insgesamt eine Tragfläche in Deltaform. Die Deltaflügelgeometrie ist an sich nichts Neues. Sie wird seit Jahrzehnten bei Kampfjets, vielen Drohnen, Kampf-UAVs und auch zivilen Flugzeugen angewendet. Das X-48B zeigt jedoch einen hohen Grad der Verschmelzung von Tragflächen mit dem Rumpf bzw. gehen Tragflächen, Rumpf, Flugzeugnase fast nahtlos ineinander über, während der Flugzeugschwanz wie bei aktuellen Kampf-UAVs völlig verschwunden ist. Ähnliche Nurflügler Ansätze gab es bereits in den 40er Jahren des vorigen Jahrhunderts mit der YB-49 "Flying Wing" und einige Jahrzehnte später mit dem B2 "Spirit" Stealthbomber, die beide von Northrop stammen. Auffällig sind zudem die drei JetCat P200 Turbojet-Turbinen, die am Heck auf der Oberfläche des X-48B angeordnet sind und das reduzierte Leitwerk am Heck und an den "Flügelspitzen". Mit den Turbinen erreicht das X-48B nur Unterschallgeschwindigkeiten, was auch beabsichtigt ist, da im Mittelpunkt der Testflüge das Start- und Landeverhalten, die Eigenschaften des verwendeten Kohlenstofffaser-Verbundwerkstoffes und der aerodynamische Wirkungsgrad stehen. Die Triebwerke sind oben angeordnet, weil es auch darum geht, eine möglichst geringe Geräuschsignatur zum Boden hin zu erzeugen.

Von der X-48B wurden zwei Maschinen gebaut, von denen eine Tests in der Windtunnelanlage des Langley Forschungszentrums der NASA und als Ersatz für die zweite Maschine dient, mit der Testflüge durchgeführt werden. Die Anfänge zur Erprobung des BWB-Konzepts reichen allerdings bis 1995 zurück und dem X-48B UAV gingen einige Protoypen voran. Neben dem Windtunnel beteiligt sich die NASA am X-48B auch mit dem Subsonic Fixed Wing Projekt im Rahmen seines Programms zur Flugtechnik-Grundlagenforschung, das der Erforschung zukünftiger Techniken für die zivile und militärische Flug- und Raumfahrt dient.

Das X-48B wurde von Boeings "Gespenster" Abteilung (Phantom Works) entwickelt, die wie die "Stinktier" Abteilung (Skunk Works, auch "Advanced Development Programs (ADP)") von Lookheed Martin neuartige und experimentelle Flugzeuge entwirft – oft als militärischer Forschungsauftrag für die U.S. Air Force und die DARPA – die zum Teil unter so hoher Geheimhaltung getestet werden, dass ihr erstmaliges Erscheinen mit ungewöhnlichen Konstruktionen zu Spekulationen seitens UFO-Forschern führt. Auch bei m X-48B beteiligt sich in Gestalt des Air Force Research Laboratory der Wright-Patterson Air Force Basis eine militärische Forschungseinrichtung an den Arbeiten zum X-48B.

Den Zusammenbau der beiden X-48B Maschinen und der Bodenstation, mit der das UAV ferngesteuert geflogen wird und erste Bodentests führte das britische Unternehmen Cranfield Aerospace, das seit Ende 2001 im X-48B Programm eingebunden ist, im Auftrag von Boeing durch. Laut des Artikels British blend: UAV X-planes help Boeing with blended wing concept wollte Boeing eigentlich nur eine Maschine unter der Bezeichnung X-48A von Cranfield bauen lassen, die 14 Prozent der Gesamtgröße des nicht vor 2030 anvisierten Endprodukts für die zivile Luftfahrt ausgemacht hätte, aber Kürzungen im NASA Budget hatten diese Pläne beendet.

Nun hat man zwei Maschinen, deren Größe 8,5 Prozent der eigentlichen Gesamtgröße ausmachen. Bei einer Flügelspannweite von 6,4 Metern und einem Gewicht von 180 - 220 Kilogramm beim X-48B hätte die Originalversion hochgerechnet eine Flügelspannweite von 75 Metern. Zum Vergleich: Der Airbus A380-800 hat eine Flügelspannweite von 79,8 Metern, was bedeuten würde, dass die Originalversion Flughäfen und Landebahnen wie für den zivilen Luftfahrtverkehr benötigen würde. Während man bei der NASA und Boeing von Konzepten wie dem X-48B langfristig größere Transportvolumen bei geringerem Treibstoffverbrauch für die zivile Luft- und Raumfahrt durch die Verwendung neuartiger Baustoffe und eines hocheffizienten aerodynamischen Design erwartet, verspricht man man sich bei der Air Force und der Rüstungsabteilung von Boeing vom BWB-Konzept Potentiale für ein militärisches Mehrzweckflugzeug mit hohen Zuladekapazitäten für den Langstreckenbereich, das in 10 bis 15 Jahren produziert werden könnte. Auch dafür sind Treibstoffeinsparungen von bis zu 30 Prozent und ein um 20 Prozent geringeres Gewicht als konventionelle Militärflugzeuge entscheidende Kriterien. Wie aus einem Bericht der Arnold Air Force Basis hervorgeht, führt man dort eigene Tests mit kleineren X-48B Modellen im Windtunnel durch, die auf die Nutzung des BWB-Konzepts für den Flug mit Überschallgeschwindigkeiten ausgerichtet sind und seine Eignung als Tankflugzeug für das Auftanken von Flugzeugstaffeln und Schwärmen unbemannter Drohnen. Das X-48B soll dabei selbst als Schablone für das Design neuer Kampf- und Überwachungs-Drohnen dienen. Während das X-48B/BWB Programm vorerst auf einen neuen Flugzeugtyp mit maximal einfacher Schallgeschwindigkeit abzielt, engagiert sich Boeing wie Lookheed Martin mit dem Falcon Programm auch im Bereich der Hyperschallgeschwindigkeit bzw. der ScramJet Antriebe. Während das Falcon Programm zur Entwicklung eines militärischen Langstrecken-Flugzeugs führen soll, zielt das X-51 WaveRider Programm von Boeing, an dem sich DARPA, NASA und AFRL beteiligen, primär auf die Entwicklung einer Mittelstreckenrakete, die ebenfalls mit Hyperschallgeschwindigkeit (angepeilt sind Mach-5 bis Mach-6) fliegt, die ein ScramJet-Antrieb liefert. Zur Zeit finden Tests des Antriebs am Boden statt, erste Testflüge folgen 2009. Alle Programme sind wie der weltraum- und bodengestützte "Raketen-Abwehrschirm" Bestandteil einer Militär-Doktrin, die seit 2001 in den USA unter der Bezeichnung "Prompt Global Strike" bekannt ist, die kurz u. a. beinhaltet, dass langfristig (bis 2020 - 2030) jedes globale Ziel innerhalb von ein bis zwei Stunden erreicht und zerstört werden kann – präventiv und offensiv: