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Essay: Autonomes Fahren

Dieser Text ist im Cache von metaowl.de - das Original ist hier zu finden.

Eigentlich wollte ich nur einen kurzen Kommentar zum Uber-Unfall vom 18. März 2018 schreiben. Da mir dann doch ein paar mehr Sachen eingefallen sind, ist daraus ein kleines Essay geworden.

Welche Zukunft ist autonomes Fahren?

Ein Unfall und jede Menge Aufregung – aus den falschen Gründen?

von Nils Zurawski

Ein “autonomes” Fahrzeug tötet in Arizona einen Menschen und die Aufregung ist groß (u.a. FAZ:, 19.3.2018). Das Fahrzeug war von Uber, dem Start-up-Plattform-Multi mit dem kontroversen bis zweifelhaften Geschäftsmodell. Das machte die Aufregung eher größer als kleiner.

Es war nicht der erste Unfall mit einem selbstfahrenden Auto, Tesla hatte zuvor schon einige Unfälle, ähnlich oder anders gelagert. Im Uber-Fall (siehe Telepolis 22.3.2018) wurde eine Frau angefahren und starb. Das ist tragisch, immer wenn ein Mensch stirbt, noch dazu durch eine vermeintlich kontrollierte Technologie. Die genauen Umstände werden wir in Zukunft durch genaue Untersuchungen wissen – bis dahin müssen wir annehmen, dass das Unternehmen, ja die Technologie insgesamt, die Menschen eher gefährdet als ihnen gut tut. Ohne den Angehörigen der getöteten Frau zu nahe treten zu wollen und ohne ihre Trauer und ihren Schmerz zu mindern, möchte ich einwenden, dass Diskussion über die Sicherheit solcher Fahrzeuge nicht das eigentlich Thema sein dürfte. Auch, aber nicht schwerpunktmäßig. Auf den Straßen der USA starben 2015 rund 35.000 Menschen durch oder mit einer vermeintlich sicheren Technik. Mit Autos, die teilweise vollgestopft sind mit Assistenzsystemen, die Unfälle verhindert sollen, die einen Vorgeschmack auf die so genannten autonomen Fahrzeuge geben können und dennoch nicht verhindern, dass Verkehrsteilnehmer durch die Unachtsamkeit der Anderen, ihrer selbst, durch Technikversagen oder eine Mischung aus allem im Verkehr sterben. In Deutschland waren es in den letzten Jahren regelmäßig zwischen 3 und 4.000 Menschen. Gemessen an der Bevölkerung ist das weniger als in den USA – doch generell zeigen diese Zahlen, dass die Toten durch autonome Fahrzeuge eine Randerscheinung sind. Die Diskussion könnte man angesichts dieser Zahlen auch als zynisch beschreiben, denn den individuellen Massenverkehr stellt niemand in Frage, wenn zum Beispiel eine 80jährige Frau in Hamburg Bremse und Gas verwechselt (Automatik-Schaltung) und geradewegs in ein Geschäft fährt und dabei Passanten auf dem Fußweg davor an- oder überfährt. Konsequenz: die Geschäfteinhaber bzw. der Bezirk hat Poller vor die Parkplätze gestellt, so dass nun dort die Fahrt enden kann.

Die Verkehrstoten sind auf der anderen Seite die Motivation, Autos immer sicherer zu bauen, eben auch durch so genannte intelligente Assistenzsysteme, deren Vollendung anscheinend im autonomen Fahren selbst zu liegen scheint. Nun ist der Wunsch nach Automatisierung weder neu noch originell. Beim Autofahren aber trifft er ins Herz unserer Zivilisation, dem individuellen Verkehr, vor allem in den westlichen Industrienationen, in denen Auto-fahren, vor allem in den großen Metropolen, eher Auto-stehen heißen sollte. Von Goethes “Zauberlehrling”, über ETA Hoffmanns “Sandmann”, Shelleys “Frankenstein”, bis hin zu den Kurzgeschichten von Philip K. Dick und anderen hat das Motiv der Automation, der Ablösung der menschlichen Steuerungsfähigkeit oder Notwendigkeit als Motiv in Film, Literatur und verschiedenen Zukunftsvisionen Ausdruck gefunden. Oft als warnendes Motiv, häufig mit katastrophalen Folgen für die Protagonisten, aber immer als ein Nachdenken über die Welt, den Menschen und die conditio humana als solches. Die Bewegung der Trans-Humanisten dürfte das auf die Spitze treiben, indem sie den Menschen selbst überkommen, ihn hin zu einer höheren Sphäre, Macht oder Daseinszustand bringen will. In dem Film 2001 von Stanley Kubrick (feierte gerade sein 50-jähriges Jubiliäum) wurde schon einmal sehr anschaulich gezeigt, wie so ein Kampf um das Überleben zwischen Mensch und menschelnder Machine aussehen kann.

Ganz praktisch sind es bei Uber und Tesla vor allem Geschäftsmodelle und Varianten einer ultra-kapitalistischen Wertschöpfung, die hinter den Ideen stehen – gepaart mit dem Wunsch nach totaler Kontrolle über das Kapital und vor allem die Kunden. Neben den zum Teil tödlichen Folgen von Technologie, die wahrlich keine Neuigkeit sind, müssten bei der Diskussion rund um das autonome Fahren ganz andere Fragen im Mittelpunkt stehen als die Toten (bei allem Respekt). Zu einigen wenigen möchte ich hier ein paar Worte verlieren:

  1. zur Idee autonomer Mobilität;
  2. zu den Formen der Überwachung, die mit einer vernetzten Mobilität sowie der Einbettung in Konzepte von Smart Cities verbunden sind;
  3. sowie zu den Fragen des Konsums und der neuen, alten Sehnsucht nach Domestiken.

1.

Autonomes Fahren verspricht die Zukunft der Mobilität zu sein. Und in der Tat braucht es neue Ideen um Konzepte gegen verstopfte Städte, die klimaschädlichen Abgase und den Flächenverbrauch durch Straßen zu entwickeln. Aber ob das mit dem autonomen Fahren gelingen wird, ist mehr als fraglich. Gepaart mit der Elektromobilität erscheint diese Zukunft allzu verlockend. Über die autonomen Fahrzeuge wird für die nötige Effizienz gesorgt, die in den smarten Städten der Zukunft für einen reibungslosen Ablauf nötig, ist um die diese besser zu organisieren und Klima-schützend auszubauen. Die Elektromobilität reduziert dabei die Abgase und schützt das Klima – vorausgesetzt die Energie kommt aus nachhaltigen Quellen. Doch diese Ideen sind nicht vollends durchdacht, denn die Diskussion über Elektroautos folgt dem bisherigen Modell des Individualverkehrs. Die Verstopfung der Städte ist also nicht gelöst, sondern bloß elektrifiziert. Auch wenn wir die autonomen Fahrzeuge als individuellen ÖPNV verstehen, sind es eher nicht weniger Autos auf der Straße, sondern mindestens gleich viele. Auch die neuen Autobauer wollen verkaufen. Und Autos sind ein individuelles Verkehrsmittel, auch geteilt. Hier werden nicht neue Mobilitätskonzepte vorgestellt, sondern neue Ideen den Individualverkehr mit dem Auto anders zu gestalten. Über andere Fahrzeuge und die vernetzte Mobilität aus Fahrrädern, Bussen, Bahnen, Autos usw. wird dabei leider selten gesprochen.

Dann bleibt noch der Begriff des “autonomen Fahrens” selbst. Ich könnte einerseits behaupten, dass ich immer dann autonom fahre, wenn ich nicht hinterm Lenkrad sitze, also z.B. im Bus, in der Bahn usw., ich also bewegt werde, ohne selbst etwas zu tun. Gemeint ist aber, dass sich ein Fahrzeug, autonom bewegt, ohne mein Zutun. Es geht dabei um die Steuerung der Technologie, nicht um die Autonomie der Insassen, wie man vielleicht fälschlicherweise auch denken können. Vor dem Hintergrund von Einsparungen oder der Effizienz in einer Smart City mag das erklärbar sein, für den Verkehr als solchen ist es das nicht, zumal es sich dabei auch nur um die Autos handelt, nicht um andere Mittel, z.B. Fahrräder, die auch einen Individualverkehr darstellen. Busse oder U-Bahnen, die selbststeuernd oder ferngesteuert fahren, sind zwar mitgemeint, aber die haben auch jetzt bereits festgelegte Routen und eine Infrastruktur, so dass es letztlich um eine Steuerung von Individuen in ihren Fahrzeugen geht.

Um aber autonomes Fahren in den Städten oder auch zwischen ihnen auf Autobahnen umzusetzen, müssen Landschaft und Raum angepasst werden, denn die Technologie braucht Voraussetzungen, die eher denen einer Bahn mit Schienen, denn einer Stadt ähneln, in der der Verkehr auch dann fließt, wenn keine klaren Abgrenzungen, Begrenzungen, Leitlinien usw. vorhanden sind. Autonomes Fahren in einer Stadt wie Lagos oder Delhi sind so einfach eben nicht denkbar. Das Modell ist auf Städte in den USA, Westeuropa oder durchgeplante Smart-City-Entwürfe in aller Welt hin orientiert. Das mag sich in Zukunft ändern.

Im Zuge einer Umgestaltung wäre interessant zu sehen, was in der Übergangsphase passiert, insbesondere wenn es autonome und nicht-autonome Fahrzeuge gibt. Der Organisationssoziologe Charles Perrow hat bereits in den 1980er Jahren in seinem Buch “Normale Katastrophen” gezeigt, wie Technologie und Technik-Unfälle zusammenhängen,* ja in vielen Fällen nahezu unumgänglich sind, gerade wenn alte auf neue Technologien treffen (dort am Beispiel des Radars im Schiffsverkehr).  Die Gleichzeitigkeit von sich selbst-steuernder Technik und den herkömmlich fahrenden Autos könnte zu systemischen Unvorhersehbarkeiten führen, die sich katastrophal auswirken – u.a. dadurch das eben nicht alle miteinander vernetzt und somit zentral kontrollierbar sind. Jede Technologie, inbs. von solcher Größe und Tragweite wie das autonome Fahren, birgt den Unfall bereits in sich, wie es auch der Philosoph Paul Virilio in seinen Aufführungen zur Beschleunigung festgehalten hat (u.a. ZEIT 1.5,1992). Der Traum vom besseren, sicheren Fahren wird sich dadurch eben gerade nicht erfüllen.

2.

Das bringt mich zum zweiten Punkt: der Überwachung. Die Voraussetzungen des autonomen Fahrens ist digitale Vernetzung. Schon jetzt sind Autos fahrende Rechenzentren. Autonomes Fahren impliziert eine Art von Fernsteuerung, im Sinne einer Vernetzung mit der digitalen Umwelt. Autonomes Fahren ist Big Data-Verkehr. In den utopischen Visionen zukünftiger Städte, die effizienter gestaltet werden, in denen dazu per Big Data Energie, Verkehr und Mobilitätsflüsse gesteuert werden müssen, bedeutet das eine nicht unerhebliche Überwachung von Aktivitäten der Bürger, die in einer solchen Umgebung mehr und mehr in die Landschaft, den Raum selbst und die Infrastruktur eingebaut ist und über diese vernetzt, kontrollier-, vor allem aber steuerbar wäre. Das gälte insbesondere für das autonome Fahren, vor allem, wenn “autonom” nicht die FahrerInnen beträfe, sondern das Fahrzeug und damit die Bestimmung über Ziel und Weg. Ob das autonome Fahren zu weniger Verkehrstoten führen würde, ist eine interessante Frage, die aber dann mit einem Preis verbunden wäre, der in der Diskussion bisher eher eine marginalen Stellung inne hat.

Die Effizienz moderner Städte ist ein gewichtiges Argument für ihre smarte Steuerung und in einzelnen Aspekten werden auch schon Maßnahmen umgesetzt, z.B. bei der Energieversorgung. Nun sind Uber, Tesla und die anderen Anbieter der neuen Technologien jedoch keine öffentlich-rechtlichen Unternehmen, sondern Profit-orientierte Kapitalgesellschaften, denen es vor allem um die Kontrolle und den Absatz von Produkten geht. Die Möglichkeit nun auch noch mehr als bisher Verkehrsflüsse zu kontrollieren, zu steuern und eventuell zu manipulieren, greift weiter in ohnehin schon brüchig gewordene Verfahrensweisen von Demokratien ein. Hier zeigt sich der von Shoshana Zuboff so pointiert analysierte Überwachung-Kapitalismus sehr deutlich – vor allem was mögliche gesellschaftliche Konsequenzen angeht.

3.

Nun ließe sich einwenden, dass eine vernetzte Mobilität nichts wirklich Neues mehr ist, autonomes Fahren nur die Konsequenz der digitalen Entwicklung, Überwachung weder neu, noch als Anlass der Kritik originell ist. Da ist etwas dran, aber im Hinblick auf die einen individualisierten ÖPNV gäbe es noch andere Aspekte, die dem autonomen Fahren im Wege stehen könnten, zumindest zum jetzigen Zeitpunkt. Die Gründe liegen überraschender Weise im Kapitalismus und der Idee einer individualisierten Gesellschaft selbst.

Der Kapitalismus lebt vom Konsum, der mehr ist als nur der Akt des Kaufens. Konsum bedeutet die Auswahl zu haben und darüber auszudrücken, wer man sein will. Konsum unterstreicht Individualität, ermöglicht Distinktion zu anderen, und ist die Triebfeder des Kapitalismus. Am besten zu sehen ist das in der Werbung, die eben genau mit den Bildern, mit Vorstellungen, Wünschen, Träumen und Hoffnungen spielt.

Dem Auto kommt dabei eine zentrale Rolle zu, ist es doch gleichzeitig Statussymbol, Freiheitsversprechen, Ausdruck von Modernität oder Beweis für eine Lebenshaltung. Die Art des Autos ist mit der Persönlichkeit eng verbunden. Zur Idee des Autos gehört auch die persönliche Autonomie, zumindest hierzulande, aber auch in vielen westlichen Industriestaaten, wahrscheinlich auch darüber hinaus. Ob das autonome Fahren, also das Fahren in einem fernsteuerten Taxi, diese Sehnsucht derzeit in der Masse bedient, ist fraglich. Für die Fans einer digitalen Welt ist das bestimmt der Ausdruck von Zeitgeist und Hypermoderne, mit dem sie zeigen können, wie sie sich von den anderen abheben können. Ob das auch für andere gesellschaftliche Gruppen gilt, wage ich zu bezweifeln.

Das Auto hat seit mehr als 100 Jahren einen nahezu kulthaften Charakter, wobei der Wert auch, aber eben nicht nur vom Preis bestimmt wird. Ein Durchbruch für das autonome Fahren kann nur kommen, wenn der Inhalt der Ikone Auto sich radikal wandelt. Vom Instrument der Freiheit des selbstbestimmten Fahren, des Lebens, des Aufbruchs hin zu einer Idee digitaler Vernetzung in einer automatischen Welt, die für diese Hypermoderne steht. Helfen dabei könnte der Konsumkapitalismus, in welchem es erstrebenswert wird, Herrschaft über die Welt durch Technik vom eigenen Smartphone aus zu organisieren. Gerade die Idee digitaler Domestiken könnte hier greifen. Und schaut man sich die Versprechungen der smarten neuen Welt an, dann nehmen vor allem Dienste und Technologien einen prominenten Platz ein, die den Menschen etwas abnehmen, die etwas automatisch für sie erledigen – zu Hause, beim Fahren, im Leben.

100 Jahre nachdem die Diener in den Gesellschaften des 20. Jahrhunderts mehr und mehr zurückgedrängt wurden (vgl. Bartmann 2016**), findet sich eine neue Mittelschicht, die mit der Digitalisierung genau diesem Distinktionsmerkmal nachzueifern scheint. Man kann sich zwar keinen sozialversicherten Fahrer leisten, aber ein autonomes Auto, in dem man sich auch fahren lassen kann. Kein Taxi, sondern einen elektronischen Diener nur für sich selbst. Die Digitalisierung ermöglicht so neue Distinktionsgewinne. Ob und wie sich diese schöne neue Welt tatsächlich durchsetzen kann, muss abgewartet werden. Klar ist aber schon jetzt, dass Überwachung konsumiert wird, auch wenn sie eben verschleiert als Konsum, als Möglichkeit daherkommt, die eigene Individualität herzustellen.

Vor diesem Hintergrund ist die Tote von Arizona, ist jeder Verkehrstote ein persönliches Drama und ihre Statistik ein gesellschaftlichen Problem, den Kern der Debatte trifft die Empörung darüber aber eben nicht. Der liegt an anderer Stelle, ist gesellschaftlich hoch relevant, leider aber so versteckt und verschleiert, gerade weil es hier um den Kern einer konsumkapitalistischen Verwertungs- und Identitätslogik geht.


* Perrow, Charles. Normal Accidents: Living with High-Risk Technologies. New York: Basic Books, 1984.

** Bartmann, Christoph: Die Rückkehr der Diener. Das neue Bürgertum und sein Personal. München, Hanser, 2016.

für mehr Infos siehe u.a. Telepolis Thema zum Autonomen Fahren.

von Surveillance Studies.org, gepostet am Mittwoch, 18. April 2018 um 11:46
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